◎文／黃業棠
◎圖／黃業棠 提供
「想像一下，一個奇蹟在妳／你今天晚上睡覺的時候發生了：當妳／你醒來的時候，發現自己身處於一個永續的世界裡。然而，沒有人告訴妳／你任何關於這個奇蹟的事情。那妳／你怎麼知道這個奇蹟確實發生了呢？請描述任何讓妳／你知道妳／你正身處於一個永續世界的線索。請像偵探一樣用妳／你的五官仔細觀察：妳／你看到、聽到、聞到、嚐到了什麼？妳／你在跟誰說話？妳／你在哪裡？妳／你在做什麼？妳／你是怎麼和其他人互動的？妳／你周圍有什麼？妳／你是怎麼從這些人事物推斷出妳／你正身處於一個永續的世界的？」
這是我的永續碩士指導教授在學期都還沒有正式開始就出給我們班的功課。我一開始以為她只是希望用比較輕鬆、有趣的方式切入永續議題，但當我看到同學的回答時，我才驚覺，思考這個問題對於永續的推動是何等的重要，而這樣的思考在目前主流的永續論述中又是多麼的欠缺。
同學的回答，像是一片又一片的雪花，每一片都散發著獨一無二的美，而從每片雪花的美，還可以窺探到每位同學的喜好、個性與價值觀。當然，這些雪花拼湊起來並非完全契合，許多呈現出來的是截然不同的永續想像，有些甚至還直接互斥。儘管如此，或是正因如此，在每個回答底下的留言中，經常會看到「對耶！如果世界能這樣就太美好了！」之類的反應，或是針對互斥部分的建設性討論。就這樣，一幅壯麗的雪景逐漸浮現，全班對於永續世界的共識映入眼簾。
這樣的雪景愈是光彩奪目，與現實世界目前的走向的差距就愈是明顯。綜觀全班的回答，我深刻感受到，永續並不是客觀的單一進程，而是一次要考量眾多主觀因素與價值觀的多重迭代，過程中可能無法做到盡善盡美，但是必須儘早讓儘可能多的利害關係人做出儘量滿足各方需求的行動。
不知道是不是出於方便或是對效率的追求，目前主流的永續論述往往會把永續的關鍵聚焦在科技的創新上：只要有人發明新的永續科技，就會發展出新的商業模式，投資人就會挹注資金，產業就會跟著發展，政府也會制定出相關的政策，只要用這套模式，全世界的各種不永續問題都能相繼獲得解決。
的確，科技的創新從古至今確實為我們解決了許多問題，但當我們過於仰賴科技的創新時，我們很容易產生對當下過度悲觀、對未來過度樂觀的被動心理，對既有的科技心存懷疑，卻又認為只要等技術成熟，問題就可以迎刃而解。同時，我們也很容易把問題單一化，認為只要科技能解決「這個問題」就沒事了，卻忽略了科技加劇其他問題的風險。
因此，本專欄每篇文章都會以兩個不同的維度來切入某個特定的永續議題。第一個維度會聚焦在科技上，探討科技可以如何幫助我們推動永續。第二個維度則會放大焦點，探討這個議題目前的不永續現況以及大家的永續想像，接著說明科技的限制與風險，並且提出發展科技以外的永續策略。而本專欄探討的第一個議題，就是交通。
科技不是萬能的，但沒有科技卻是萬萬不能的
永續最迫切需要解決的是氣候變遷，氣候變遷最主要的肇因是二氧化碳排放，而全球所有能源終端用途（包括交通、工業、商業、住宅等等）二氧化碳排放量最高的，就是交通，在2021年占總碳排的37% 。其中，客車是碳排最高的交通工具，在2020年占交通總碳排的41% 。而能夠降低客車碳排的主要科技，相信大家都不陌生，就是電動車。
很多人會問，如果電動車使用的電來自於火力發電，那還會比燃油車環保嗎？在回答這個問題前要先說明，電動車可以分成三個主要的類別：純電動車、插電式混合動力車、燃料電池電動車。純電動車完全是由電池內的電推動，以全球平均值而言，中型純電動車的生命週期溫室氣體排放量（包含二氧化碳和其他溫室氣體）大約是中型燃油車的一半，在電力碳排係數較低（電力比較乾淨）的地區則可降到四分之一 。由於純電動車跟燃油車相比，同樣的距離只需要使用五分之一到三分之一的能源 ，因此就算電力來源碳排高，能源總碳排基本上還是會比燃油車低。例如，在燃煤發電比例相對高的印度，純電動車的生命週期溫室氣體排放還是比燃油車低19%-49% 。和純電動車相比，插電式混合動力車和燃料電池電動車的減碳能力則略微遜色，若是燃料電池電動車使用的氫能來自於燃煤，碳排甚至會比燃油車還高。但整體而言，電動車幾乎在任何情況都是比燃油車還要低碳的選項。
除了溫室氣體外，燃油車還會排放氮氧化物、揮發性有機化合物、PM2.5、二氧化硫等空氣污染源，而電動車在使用電力時則不會排放任何尾氣。以美國為例，如果交通全面電動化、電力全面去碳的話，到了2050年將可減少92%的氮氧化物、78%的揮發性有機化合物、61%的PM2.5，以及93%的二氧化硫，考慮到這些空氣污染源對人體的危害，從2020到2050年總共能減少十一萬個早死案例、278萬氣喘發作案例，以及1340萬個工作傷害造成的請假天數 。
由此可見，如果我們想有效的減緩氣候變遷、改善空污、提升國民健康，我們必須用最快的速度提升電動車的占比。美國加州去年立法，輕型電動車的市售比必須逐年增加，並於2035年達到100%，而我目前的工作主要就是向美國其他州的州政府倡議，要求它們通過此法案。會把輕型新售車完全電動化的年份訂在2035，是因為這些車輛的平均壽命超過十年，因此若要在2050年達到淨零，必須預留足夠的時間讓所有燃油車都在那之前結束壽命。但根據我國政府去年發布的淨零十二項關鍵戰略，臺灣2035年的電動小客車市售比目標只有60%，要到2040年才會達到100% 。根據國際顧問公司ERM的報告，我所居住的紐約州如果通過了2035年輕型電動車市售比達到100%的法案，到了2050年，電動車也只會占所有輕型車的94%，而非100%，更何況是2040年市售比才會達到100%的臺灣呢？值得慶幸的是，就算政府的策略不改，車種的選擇權在我們手上，我們可以透過我們集體的力量讓電動車市售比儘快達到100%。
沒有科技是萬萬不能的，但科技不是萬能的
達到100%電動車市售比是必要的，但這代表我們就應該要瘋狂的購買電動車嗎？要注意，比例是相對的，一兆分之一兆是100%，一分之一也是100%，因此我們必須思考，我們究竟需要多少車？若是更宏觀的問，我們心目中的永續交通究竟是什麼樣貌？
在《Confessions of a Recovering Engineer: Transportation for a Strong Town》這本書的開頭，作者Charles Marohn講述了他擔任道路工程師時發生的一段猶如當頭棒喝的故事。他當時正在拜訪一名對他們的道路工程案提出申訴的民眾，對方問他他們的工程對這個社區會有什麼影響。他解釋，這個案子會把路面鋪平、把道路拉直，並且把車道拓寬，而要做到最後這點，他們必須把路旁的障礙物移除，其中大部分是行道樹。他每講一句，對方就會問他為什麼要這麼做，而他就要一再強調這麼做是為了道路安全。結果對方對他說，她住在這個社區三十年了，從來沒聽過有人在這條路上車禍身亡，甚至連車禍都沒聽過，為什麼還需要把路變得更安全呢？況且，她的小孩平常都在前院玩耍，車道拓寬後，車子會變多，速度會變快，對小孩更危險，怎麼會說路變得更安全呢？
作者回應，針對車速變快，他們會做車速分析訂定速限，而針對車子變多，他們會加開兩個車道，讓更多車可以通過，促進地方成長。對方不解的問，這條路車速本來就不快，為什麼要透過道路設計鼓勵車速變快後再用速限限制？加開兩個車道後，她變成要走天橋，對於時常要推嬰兒車的她而言怎麼會比較安全呢？如果她和其他居民無法走到對街的雜貨店和餐廳，這些在地商店可能就會面臨倒閉，這怎麼算是促進地方成長呢？沒有人會想要買快速道路旁的房子，所以她的房子會因此貶值，而她竟然還要因為被定義為所謂的「受益者」而被徵收一筆費用。這一切的意義到底為何？
這就是我們社會的運作欠缺集體永續發想的典型後果：我們想要透過建設和科技發展來改變現狀，但這些建設和發展的主導權往往集中在特定族群的手中，以至於現狀漸漸變成這群人自己想要的樣子。到後來，這些建設和發展的官僚化和標準流程化甚至會反過來主導「社會進步」的進程，創造出一個又一個這些人覺得理所當然、被問「為什麼」卻又答不出個所以然的弔詭現象。
這就是「車本交通」的由來——或是大家熟知的「行人地獄」。顧名思義，在這樣的交通系統中，私有車的地位遠高於用路者本身，但我也不覺得所謂的「人本交通」就是絕對正解，難道因為石虎不是人，我們就該任由牠們頻頻被撞死嗎？
我的想像，是一種「共創交通」：在地居民依據他們的需求，和交通規劃者討論如何共同創造出能符合他們需求的交通系統，同時正視其他物種的權益與安全。「共創」並非只是共同設計，也是共同實踐。很多以私有車作為主要交通工具的人，都會因為「行人地獄」的亂象而批評交通設計，或是在塞車遲到時對電話另一頭等待的人抱怨「我正卡在車陣中」，但別忘了，這些人都是車陣的一部份，是地獄中幸運的未爆彈。
所以，除了改善人行道、要求針對交通違規嚴格執法之外，我們也該思考，有哪些方法可以讓大多數人都討厭、卻又不自主參與其中的「車陣」和「行人地獄」不再是必要之惡。
世界上許多地方都已經開始實踐這種新的交通想像。在巴賽隆納，有愈來愈多區域被重新規劃為所謂的「Superille」，也就是只有居民的車輛和運送車可以通行的街區，而且這些車輛和其他用路者是在完全重疊的空間移動，所以不需要速限和交通號誌也一定得慢下來 。在波哥大，每周日和特殊假日早上七點到下午兩點都會有超過121公里的街道被封起來，變成特別供腳踏車使用的「Ciclovía」 。
至於臺灣應該怎麼做，這需要各地居民依照當地的情況去共創，或許未必能馬上改變交通設計，但每個降低對私有車依賴度的個人選擇都會讓我們離永續交通更接近一些。畢竟，私有車就算電動化還是會有碳排，不會因為電動化就達到淨零，美國能源部暨交通部聯合辦公室主任Gabe Klein就曾不只一次指出，如果美國要達到《巴黎協定》的目標，除了要將交通全面電動化，還需要把車輛生產總數減半 。而且除了碳排，電動車的製造還需要大量的稀有金屬，目前的開採方法不但會造成生態破壞，往往還是經由現代奴隸被迫勞動的手。
因此，儘管電動車對於永續交通還是個不可或缺的過渡性科技，它並不是萬能的。我們必須讓我們的想像力脫離私有車的束縛，才有可能實現安全、舒適且友善環境的「共創交通」。
